サイクル / 30番目時間交通量 / 実際配分、需要配分 / 自動車道 / 集中交通量 / 主要地方道 / 商物分離 / スクリーン・ライン調査 / スプロール現象 / 生活道路 / 生成 / 積載率 / 設計基準交通量 / 設計時間交通量 / 全国幹線貨物純流動調査（純流動調査） / 全国道路交通情勢調査、全国街路交通情勢調査 / 総合交通体系 / ゾーン / ゾーン間距離、ゾーン内々距離 / 

一日の交通行動を、その時間的経緯に従いながら目的トリップ単位で追跡するとき、ある所（自宅や事業所など）に再び戻るループ状の軌跡を得ることがある。このループをサイクルといい、1サイクルの最小限トリップ数は2である。なお、サイクルを構成するトリップをサイクル・トリップといい、その数をサイクル・トリップ数という。

1年間を通じて得られる時間交通量を大きいものから順に並べて、上位からn番目にあるものをn番目時間交通量という。30番目以降では、時間交通量／年平均日交通量比がさほど変化せず安定した状態になることが多い。したがって、道路施設の設計諸元を決定するに際し、30番目時間交通量を目標にすることがよいといえ、その意味での目安として利用される。

分布交通量を道路ネットワークの各ルートに配分する際に、道路の走行条件（交通容量上の制限や、交通量と速度との関係など）を考慮して行う場合を実際配分あるいは実用配分と呼んでいる。他方、道路の走行条件を全く考慮せず、たとえば最短ルートにすべての分布交通量をそのまま配分するなどの配分手法があるが、これを需要配分という。実際配分は、配分方法が複雑で演算労力を要する難点があり、また、需要配分では交通量が多いとき、交通容量を越えて交通量が配分されるなどの問題がある。したがって、交通量が多いときには実際配分を用いて、より現実性のある結果を求め、交通量が少ないときは需要配分を活用するといった使い分けが望ましい。

道路運送法により、もっぱら自動車の一般交通の用に供するための道路が規定されているが、これが自動車道である。自動車道は、専用自動車道と一般自動車道に細分されるが、前者は自動車運送業者がその事業用の自動車のみを通す目的で建設運営されている自動車道で、いわば私道的性格のものである。後者は、専用自動車道以外の自動車道で、一般車から通行料金を徴する有料道路として運営されている。

一定時間の間にあるゾーンに到着したトリップの総数を集中交通量という。吸収交通量ということもある。OD表では各ゾーンに関し縦列の合計欄に表記される。

都道府県道、市道のうち、特に主要な地方的幹線道路であり、具体的には、建設大臣が国としても、その道路の整備を強力に推進する必要があるとして一定の基準のもとに選定し、指定したものである。主要地方道として指定を受けた道路は、その新設や改築整備に要する費用の二分の一以内に限って、国から補助を受けることができる。

経済活動は取引・売買活動（商的流通活動、商流活動、非物的流通活動）と物の移動に関連する活動（物的流通活動、物流活動）に大別され、多くは両活動が一体となっているが、これらを互いに分離することを商物分離という。例えば、卸売業者がその都心店舗などで小売業者と取引して、品物は郊外の倉庫やメーカーから直接的に小売業者に送るなどである。荷物分離策は、物流活動の合理化、効率化と、それにともなう都市交通渋滞の緩和策に貢献するものといえ、情報化社会の進展とともに、ますます推進されるであろう。

対象地域内に、河川や丘陵などの地形的区分線や鉄道路線などをできるだけ利用しながら、人為的に分割線を導入し、この分割線を通過する交通量を調査するものである。本調査はOD調査の精度チェックを主目的とする。すなわち、標本調査であるOD調査結果から、スクリーン・ライン通過の交通量を算出し（スクリーン・ライン計算交通量）、これとスクリーン・ライン調査による実測値とを比較対象することにより精度の検討ができる。スクリーン・ライン計算交通量と実測交通量とが十分な精度で一致しない場合には、OD表を修正する必要があるが、その方法として、OD交通量を全ゾーンペアについて一定の倍率で修正する方法や、特に精度の悪いゾーンペアや交通手段に関連する交通量に限って、ある倍率をかけて修正する方法、スクリーン・ライン交通量に関する同時確率最大化の考えに従う方法などが提案されている。スクリーン・ライン調査はOD調査に比してきわめて簡便であるから、必ずしもOD調査体系の中だけで実施されるとは限らず、それ自体で単独の調査として実施されることもある。その場合の主たる目的は、スクリーン・ラインを横切る交通機関や道路の新設、改善に関する検討。対象地域の交通体系変更にともなう効果測定のための事後調査。時系列的な継続調査により、土地利用や交通需要の変化追跡、などである。

都市人口の増大にともない住宅地が都心から郊外へと拡大する傾向にある。その際、既市街地部における土地価格の高騰やモータリゼーションの進行などに起因して、市街地における農耕地や空地が開発されないままに周辺農村地域に蚕食的に無秩序な市街化、住宅地化がすすめられる現象がみられるが、これをスプロール現象という。スプロール現象が進行した地域では、都市施設の整備が困難であるばかりでなく、都市部・農村部両者の環境悪化、地域の社会機能の混乱などの弊害をもたらしている。このため、都市計画区域の指定や、市街化・市街化調整区域制、用途地域制の導入による土地利用上の規制などの諸政策がはかられている。

地区内で、買物や通学、隣組との往来などに日常的に利用される道路を生活道路といい、歩行者や自転車の通行が主である。最近、都市部では、幹線街路などの交通混雑のため、自動車の生活道路への進入がみられ、その結果、生活道路での交通事故や交通公害などの社会問題が深刻化している。この問題に対処するため、生活道路に対し進入禁止や一方通行、スクールゾーンの設置などの交通規制を強化している。

交通量予測に際して、対象地域内の総交通量を求める方法に2通りある。一つは、各ゾーン別に発生交通量を求めて、それを集計する方法であり、他の一つは発生とは別個の考え方で総交通量を直接的に求める方法である。後者は、対象地域の居住人口1人当たり、あるいは自動車1台当たりに1日に平均何トリップの交通行動を起こすかといった観点に立つもので、ゾーン別の発生とはニュアンスを異にし、これを「交通の生成」という。一般に、総交通量を、「生成」の考えにもとづいて算出し、これをコントロール・トータルとし、これに別途算出されるゾーン発生交通量を整合させるよう工夫することがよいであろう。すなわち、将来の産業構造や就業構造、生活様式の変化といったものは、個々のゾーンレベルで考えるよりも、地域全体のレベルで考慮する方が望ましく、この意味で「生成」の考えにもとづく交通量の算出はそれなりに意義をもつといえる。

貨物車に関して、（積載重量／その車の許容最大積載重量）を積載率という。一般に、自家用貨物車の平均積載率は営業用貨物車のそれよりも小さく、また、大型貨物車類に比して小型貨物車類の平均積載率は小さいという調査結果が得られている。

設計交通容量を日交通量に換算したもの。計画交通量（計画目標年次の年平均日交通量）を一車線当りの設計基準交通量で除すことにより、道路の所要車線数が得られる。

道路設計において基本となる交通量で、計画目標年次における30番目時間交通量に相当することを原則としている

運輸省が主管となって、物資の流動状態を把握する目的で、その出荷入荷状況や輸送機関などを調査するもので、昭和45年より5年ごとに全国規模で実施されている。調査の種類は次の2つである。貨物流動調査（3日間調査）、年間輸送傾向調査（年間調査）。調査結果は全国幹線貨物純流動調査報告書としてまとめられている。

昭和3年、道路改良会（現在の日本道路協会）により、断面交通量および道路現況把握を主目的とする一般交通量調査が実施されたが、これが本調査のはじまりである。以後、昭和33年まで5年ごとに、次いで昭和37年、その後は3年ごとに実施されている。現在の調査体系は道路の現況と問題点把握や、将来の道路網計画に資することを目的とするものであるが、建設省都市局主管で調査される主要都市の調査を全国街路交通情報調査といい、それ以外の同省道路局主管の調査内容を全国道路交通情勢調査という。これらは、道路交通センサスと通称的に呼ばれ、また、単に情勢調査と略称されることもある。一般交通量調査は、都道府県道以上の全道路（指定市の主要市道を含む）を対象に、春秋各1日の12時間または24時間交通量および道路現況を把握するものである。自動車起終点調査は、自動車の運行状況などを調査するもので、主要な県境などにおいて通過車を路側に止め、聞き取り調査を実施する路側OD調査と、自動車保有者を訪問し、秋季のある1日のトリップの発地、目的地、トリップ目的などを質問し聞き取るオーナー・インタビューOD調査からなる。調査結果は、一般交通量個所別基本表、一般交通量調査集計表、出発地・目的地別交通量調査集計表として建設省より公表されており、また、国土地理院より自動車交通量図が発行されている。

交通需要の増大とその多様化などにもとづく質的変化は、これより派生する諸交通問題を、単に個別の交通機関や個別の交通施設の検討のみで解決できない状況をもたらした。すなわち、都市域では、限られた空間に大量かつ多様な交通が錯綜するとともにそのことが土地利用とも複雑に関連し合うものである。一方、地方では、人口の減少や自動車の普及から、公共交通機関の経営悪化、交通弱者対策が深刻な社会問題になっている。したがって、これら交通に関連する諸問題を解決するためには、各種交通機関や諸交通施設を都市・地域計画や諸行政施策などとの包括的、全体的視野の中で総合的に検討し、それぞれの地域における交通施策を体系化する必要があるが、この考えにもとづいて得られるシステムを総合交通体系と称している。

交通調査において、調査対象地域を適当に区分するが、その区分地域をゾーンと称し、ゾーンを設定する作業をゾーニング（zoning）という。ゾーニングは、目的とするデータの収集や分析に好都合であることを配慮すべきであるが、さらに次のような諸事項も考慮すべきである。(1）解析のうえで必要な人口、経済関連指標が得られること、行政区画や国勢調査統計区などと整合をとる。(2）交通現象の分析や各種の交通計画に対応できること、ゾーンの区分を、大きさの異なる3～4段階の階層構造とする。(3）既調査とのつき合せが可能であること。

2つのゾーン代表中心点間の距離がゾーン間距離であり、ゾーン内に発生し、同じゾーン内で吸収されるトリップの平均距離の概念がゾーン内々距離である。ゾーン間距離、ゾーン内々距離は分布交通量モデルや、交通機関分担モデル、交通量配分モデルを構築するうえで、重要な要因の一つになるものであるが、その表示は距離表示と時間表示の2つがある。交通現象に照らすとき、時間距離を用いることが望ましいと考えられるが、その正確な推定は一般に困難な面がある。