代表交通手段 / タイム・バジェット / 端末トリップ / 弾力性分析 / 地域産業連関分析 / データ・チェック / デトロイト法 / デポ / 転換率 / 同時確率最大化法 / 道路交通法 / 道路整備特別措置法 / 道路整備率 / 道路法 / トラフィック・ゾーン・システム / トリップ / トリップ長 / 

交通目的を単位とした一つのトリップが、必ずしも一つの交通手段で完結するとは限らず、いくつかの交通手段の組合せになることも多い。この1目的トリップで利用した最も主要な交通手段を「代表交通手段」という。すなわち、交通手段に関して、例えば鉄道→バス→自動車→二輪車→徒歩といった代表性に関する優先順位を付し、トリップ内で最も高い順位の交通手段を代表交通手段とするものである。下図の例では鉄道が代表交通手段である。

人の諸活動に関してどのように時間が配分されているかという観点でとらえられるものがタイム・バジェット（あるいは時間予算）である。特に交通行動に関して時間配分問題を考える場合をトラベル・タイム・バジェット（交通時間予算）というが、交通現象のより根元的把握のうえでその分析は重要である。すなわち交通発生時間と活動施設のサービス時間との関連性、活動時間と交通所要時間との関係、交通行動の時間制約や拘束性など様々な観点で交通行動を時間次元的に分析し、その配分を考察する中から交通現象、交通内容がより本質的にとらえられるであろう。

代表交通手段の両端に付随しているアンリンクトリップを端末トリップまたは二次トリップといい、その利用交通手段を端末手段（terminal mode)という。

交通問題について考えれば、交通機関に対する需要とその運賃とは密接な関係がある。そこで、運賃の変化率と需要量の変化率との関係を両者の比で表わせば、運賃を変更することにより需要にいかなる影響を及ぼすかの一応の指標が得られる。この指標を弾力性係数または弾性値という。また、弾力性係数について分析し検討を加えることが弾力性分析である。

産業連関分析の考えを地域の経済問題に適用したもので、地域内の各産業の依存関係に重点をおいた地域内産業連関分析と、複数の地域間相互での各産業の依存関係まで考慮する地域間産業連関分析に分けられる。交通問題では、物資の地域間輸送需要の予測の一手法として活用されている。

交通体系調査において、調査データに記入もれがないか、誤記入がないか、他項目と整合がとれているか、ミスパンチはないか、などの諸観点でデータをチェックし、必要に応じて自動修正や、調査などの見直し、電話などによる再確認などを行ってデータの修正を行うが、この一連の作業をデータ・チェックと呼んでいる。データ・チェック後に、標本集計やとりあえずの層拡大集計（これらを基礎集計という）を行いながら量的、質的チェックを行うのが二次チェックである。

将来OD表の周辺分布値（発生・集中交通量）が与えられ、また、分布交通量の初期設定値（現在OD表の値または分布モデルによる算出値）が与えられているとき、周辺分布値と整合がとれるように初期設定値を修正しながら将来分布交通量を求める一手法である。

集配の中継および配送を行う拠点をデポという。デポの機能は、生産地から各集配地へ荷物を集め、仕分けして輸送したり、逆に輸送されてきたものを細仕分けして最終荷受人に配達するための拠点機能である。したがって、トラック・ターミナルが輸送幹線ルート沿いに展開され、文字通りの流通拠点であるのに対し、デポは市内域に小規模、多数点在し、末端の集配拠点となるものである。デポを整備することは、輸送業務の効率化をはかったり、市内の交通混雑をさけるなどのメリットが期待でき、輸送コストの低減、サーピスの向上に役立つ。

高速道路や有料道路は、これと並行する一般道路をもつもので、したがって、1OD間で高速道路などを利用するか、一般道路を利用するかといった二肢選択問題が生ずる。この問題は通常、高速道路などが開通することにより、一般道路からどれだけの交通が転換してくるかといった観点でとらえられることから、その転換の割合を算出することに主眼があり、その意味で転換率と称している。

将来OD表の周辺分布値（発生・集中交通量）を与えて、将来の分布交通量を推定する方法の一法で、確率論における多項分布を応用したものである。エントロピー法ともいわれている。

「道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑を図り、および道路の交通に起因する障害の防止に資する」ことを目的として定められた法律で、歩行者、車両、路面電車の通行方法、運転者および雇用者などの義務、道路の使用なと、運転免許、罰則などに関する定めがある。

いわゆる有料道路の新設、改築、管理について規定した法律で、道路法に対する特別法である。有料道路の種別による区分、料金徴収のための手続き、料金額の基準、諸収入の帰属などの内容が定められている。

交通性能からみた道路の整備水準を表わす指標の一つで、道路の改良率と混雑度の両観点を総合評価するものとして、道路整備率（または単に整備率という）が用いられる。すなわち、自動車のすれ違い走行が可能なように改良された区間でも、交通量が多いため混雑がはげしく、したがって、拡幅やバイパスなどの整備を必要とする区間は整備済みとはいえない。そこで、改良済み区間の中で、混雑度が1.0以下の延長を求め、これを実延長で除して得られる比率を道路整備率と定義している。

「道路網の整備を図るため、道路に関して、路線の指定および認定、管理、構造、保全、費用の負担区分などに関する事項を定め、もって交通の発達に寄与し、公共の福祉を増進する」ことを目的に定められた法律で、いわば道路整備の基本法である。

幹線交通、通過交通と地区内の交通を分離して地区内から通過交通を排除し、地区内歩行者の安全性および快適性の確保、市街地環境の改善をはかることを目的として、地区交通システムを工夫することが望まれるが、その一提案としてトラフィック・ゾーン・システムやトラフィック・セル・システムがある。

交通目的をもって、人がある地点から他の地点へ移動することをトリップというが、この中には散歩や、同じ建物内や屋敷内での移動を含めないのが通常である。トリップを交通目的の内容により区分するとき目的トリップと称し、交通手段により区分するとき手段トリップと呼んでいる。一般に一つの目的トリップは、その起点、終点間を一交通手段で与えられるとは限らず、いくつかの手段トリップが連鎖したものになる場合がある。この意味で、交通目的の完結により表現される目的トリップ、あるいは代表交通手段でとらえられたトリップをリンク・トリップといい、ひとつひとつの手段トリップをアンリンク・トリップということもある。当然ながら各交通手段トリップは、リンク・トリップとアンリンク・トリップの2種類に分けられるが、その比率をリンク・アンリンク比率という。

1トリップの長さで、距離表示される場合と、時間表示（時間距離）される場合がある。また、トリップ長の算出に当たっては、選択経路に沿って求められるものと、トリップ・エンド間の最短ルート、代表経路の距離、さらには直線距離で求められるものなどがある。OD調査で、各トリップの発時刻と着時刻を記入させれば、両者の差異よりトリップ所要時間が求められるから、これをトリップ長と考えて分析に用いることも一法である。あるいは、各ゾーンの中心代表地点と、ゾーン間の基本道路網、交通機関網をネットワークで示し、中心代表地点間の最短ルートで示されるゾーン間距離（または時間距離）をトリップ長に代用することも考えられる。この場合、ゾーン内に両トリップ・エンドをもつ内々トリップについてのトリップ長の算出に問題が残る。